Reprogramación de la caja de cambios: buenas prácticas y precauciones

Con demasiada frecuencia se asocia a una venta adicional o a una modificación opcional, pero en realidad es mucho más importante de lo que uno puede imaginar.

En este artículo, abordaremos de forma general la importancia de reprogramar una caja automática (BVA) además de la ECU del motor.

Limitadores de par:

Este suele ser EL punto más importante cuando hablamos de rendimiento. La mayoría de las cajas de cambios están limitadas en cuanto al par, ya sea de manera general o solo en algunas marchas. Por ejemplo, en las cajas ZF 8HP, intenta medir el par en 5ª o 6ª marcha, y verás (dependiendo del motor) una gran diferencia en el par entregado.

Todo depende de la tecnología de la caja. Algunas están correctamente dimensionadas para aceptar el aumento de par de una Stage 1, otras no. Tomemos dos ejemplos concretos:

Las cajas Renault (1.6/1.8/2.0 TCE) tienen un funcionamiento específico, y el limitador actúa directamente reduciendo la presión de forma significativa. Es decir, si en algún momento superas el valor nominal máximo de par, se producirá una regulación del turbo que no solo reducirá el rendimiento, sino que además afectará al comportamiento del vehículo.

Por ejemplo, entre las 3000 y 4500 rpm, si se alcanza el límite de la caja, incluso durante unas décimas de segundo, el boost se reducirá drásticamente durante el tiempo que dure la regulación, para luego volver a liberarse.

En un Macan 2.9T (motor Turbo / GTS) también hay una particularidad: es el único vehículo del grupo VAG con este motor que lleva la caja DL501 (mientras que los Audi RS4/5, Panamera, Cayenne... utilizan la caja ZF8HP), y se puede medir la consecuencia de este cambio.

Veamos este vehículo, equipado con una Stage 1, y con la caja original:

Como en el caso del Renault, se observa una curva "plana" debido a la regulación. Ahora miremos el log y observemos el cierre significativo de la mariposa (en azul).

Ahora, después de reprogramar la caja de cambios, obtenemos una curva llena y una mariposa completamente abierta.

Torque Rev/Match:

Relacionado con la limitación de par, este es un punto estratégico.
Volviendo por un momento a los limitadores, algunos dirán: “yo nunca reprogramo la caja y aun así logro superar los valores máximos de par”. En muchos casos, es cierto.

¿Por qué? Porque la caja y el motor están acoplados mediante una señal CAN: una información del cálculo del par que la ECU del motor envía a la caja (simplificándolo). En muchos casos (cuando el cliente no quiere modificar la caja o si esta no es reprogramable), se puede hacer “trampa”, es decir, engañar (o incluso cortar) la información de par enviada a la caja. De este modo, por ejemplo, puede creer que solo se están entregando 400 Nm cuando en realidad pasan 500 Nm. Así se puede “puentear” la limitación de par.

Sí, pero… no es lo ideal. En realidad, la caja está calibrada para funcionar perfectamente con el motor, no solo por rendimiento, sino también por comodidad de conducción. Usando este truco, te expones a reacciones bruscas de la caja, falta de suavidad, etc.

Lo ideal es lograr un emparejamiento perfecto entre el motor y la caja, en cuanto a régimen y rango de par. Así se mantiene un funcionamiento óptimo y suave, y además se puede mejorar considerablemente el rendimiento, logrando un cambio de marchas perfecto, una reapertura inmediata de la mariposa, y una armonía ideal entre motor y transmisión.

Presión de los embragues:

Aquí nos centraremos más en las cajas DSG. Existen dos grandes familias de cajas de cambios:

• Cajas de convertidor de par:
  Hoy en día son las más comunes. Esta tecnología es muy fiable, soporta grandes cantidades de par y, en la actualidad, supera en rendimiento a muchas cajas de doble embrague del mercado. Algunos fabricantes siguen generando confusión entre sus clientes (BMW hablando de “DKG8” o Porsche con la “PDK” de los últimos 992), pero en realidad se trata de cajas automáticas “convencionales”.

• Cajas de doble embrague:
  Son los irreductibles galos, y todavía existen, sobre todo en el grupo VAG, con las famosas cajas “DSG” o “S-tronic”. En estas cajas se utiliza un sistema de embragues (varía según el modelo) y, mediante la cartografía del motor, es posible modificar la presión del aceite aplicada sobre estos, lo que permite obtener más rendimiento, mayor rapidez, mayor tolerancia de par y reducir la fricción.

Este tipo de modificación es casi indispensable para cualquier preparación Stage 3, por ejemplo.

Hay modelos en los que recomendamos encarecidamente la reprogramación de la caja DSG, como el Golf 8R o el Audi S3 8Y, ya que se alcanza rápidamente el límite de tolerancia original incluso con una simple Stage 1. Reprogramarla no solo mejorará el rendimiento, sino también la salud general del sistema.

Opciones adicionales:

Dependiendo del modelo y versión de la caja, también es posible modificar muchos pequeños detalles que pueden complacer a sus clientes. Activar o modificar el régimen del launch control, aumentar la velocidad de cambio de marchas, la respuesta de las levas, etc.

También se puede modificar el comportamiento general de la caja: estrategia de cambio en carga parcial, ajustar el downshift en modo Sport para una conducción más agresiva, etc.

Y, en las cajas que no lo tienen de serie, se puede eliminar el cambio automático de marchas en modo manual, es decir, que cada marcha llegue al limitador sin cambiar automáticamente a la superior.

Como has podido ver, recomendamos ENCARECIDAMENTE la reprogramación de la caja de cambios siempre que sea posible. Muchos fabricantes de herramientas han entendido esta necesidad y desde hace años están trabajando intensamente para ofrecer protocolos de lectura y escritura.

Además de ser una venta adicional para el cliente, ¡es una garantía de profesionalismo!