Getriebereprogrammierung: bewährte Methoden und Vorsichtsmaßnahmen

Zu oft wird sie mit einem Zusatzverkauf oder einer optionalen Änderung gleichgesetzt – in Wirklichkeit ist sie viel wichtiger, als man sich vorstellen kann.

Werfen wir hier einen allgemeinen Blick auf die Bedeutung der Getriebereprogrammierung zusätzlich zur Motor-ECU.

Drehmomentbegrenzer:

Das ist oft DER entscheidende Punkt, wenn es um Leistung geht. Die meisten Getriebe sind beim Drehmoment begrenzt – entweder generell oder nur in bestimmten Gängen. Zum Beispiel bei ZF 8HP-Getrieben: Versuche, das Drehmoment im 5. oder 6. Gang zu messen, und du wirst je nach Motorisierung deutliche Unterschiede feststellen.

Alles hängt von der Technologie des Getriebes ab. Manche Getriebe sind ausreichend ausgelegt, um das zusätzliche Drehmoment eines Stage-1-Tunings zu verkraften – andere nicht. Hier zwei konkrete Beispiele:

Die Renault-Getriebe (1.6/1.8/2.0 TCE) haben ein spezielles Funktionsprinzip, bei dem der Begrenzer direkt den Öldruck massiv reduziert. Das bedeutet: Wenn du zu einem Zeitpunkt dein vorgegebenes Drehmoment über den maximalen Sollwert hinaus erhöhst, wird die Ladedruckregelung aktiv – das führt nicht nur zu Leistungseinbußen, sondern auch zu einem unharmonischen Fahrverhalten.
Ein Beispiel: Zwischen 3000 und 4500 U/min wird der Getriebe-Begrenzer erreicht, selbst wenn es nur für wenige Zehntelsekunden ist – der Ladedruck wird drastisch reduziert, bis die Regelung abgeschlossen ist und wieder „freigegeben“ wird.

Beim Macan 2.9T (Turbo/GTS-Motorisierung) gibt es ebenfalls eine Besonderheit: Es ist das einzige Fahrzeug der VAG-Gruppe mit diesem Motor und dem DL501-Getriebe (während RS4/5, Panamera, Cayenne usw. das ZF 8HP verwenden). Man kann den Unterschied dieser Kombination deutlich messen.

Schauen wir uns dieses Fahrzeug mit Stage-1-Tuning und originalem Getriebe an:

Wie beim Renault ist auch hier eine „flache“ Kurve durch die Regelung zu erkennen. Sehen wir uns nun das Log an – beachte das starke Drosselklappen-Schließen (blau dargestellt):

Nach der Getriebereprogrammierung erhalten wir nun eine deutlich vollere Kurve und eine komplett geöffnete Drosselklappe.

Torque Rev/Match:

Im Zusammenhang mit der Drehmomentbegrenzung ist dies ein strategisch wichtiger Punkt.
Zurück zu den Begrenzern – einige von euch denken jetzt vielleicht: „Ich programmiere das Getriebe nie um, und trotzdem überschreite ich die maximalen Drehmomentwerte.“ In vielen Fällen stimmt das.

Warum? Weil Motor und Getriebe auf bestimmte Weise über ein CAN-Signal gekoppelt sind – das Steuergerät (ECU) sendet eine berechnete Drehmomentinformation ans Getriebe (vereinfacht gesagt). In vielen Fällen (wenn der Kunde das Getriebe nicht anpassen will oder es technisch nicht möglich ist) kann man tricksen: Man manipuliert oder kappt das Signal, sodass das Getriebe denkt, es werden nur z. B. 400 Nm übertragen, obwohl es in Wahrheit 500 Nm sind. So lässt sich die Begrenzung umgehen.

Aber... das ist nicht schön. In der Realität sind Motor und Getriebe normalerweise perfekt aufeinander abgestimmt – nicht nur für die Leistung, sondern auch für ein angenehmes Fahrverhalten. Diese Art der Manipulation führt häufig zu ruckartigem Schaltverhalten, fehlender Sanftheit usw.

Ideal ist ein perfektes Match zwischen Motor und Getriebe in Bezug auf Drehzahl und Drehmomentbereich. So erreicht man nicht nur ein harmonisches und geschmeidiges Zusammenspiel, sondern auch spürbar bessere Performance – mit perfektem Schaltverhalten, unmittelbarer Drosselklappenreaktion und idealer Abstimmung zwischen Motor und Getriebe.

Kupplungsdruck:

Hier gehen wir stärker auf DSG-Getriebe ein. Es gibt grundsätzlich zwei große Getriebearten:

Wandler-Automatikgetriebe:
Heute sind sie die am weitesten verbreitete Technologie. Sehr zuverlässig, vertragen hohe Drehmomente und übertreffen mittlerweile in Sachen Performance viele Doppelkupplungsgetriebe. Manche Hersteller sorgen noch für Verwirrung (z. B. BMW mit „DKG8“ oder Porsche mit dem „PDK“ der neuen 992er), aber in Wahrheit handelt es sich um klassische Automatikgetriebe.

Doppelkupplungsgetriebe:
Die unbeugsamen Gallier unter den Getrieben – vor allem bei VAG nach wie vor häufig verbaut, etwa als „DSG“ oder „S-tronic“. Bei diesen Systemen gibt es ein Kupplungssystem (modellabhängig), und über die Motor-ECU lässt sich der Öldruck auf diese Kupplungen anpassen. Dadurch lassen sich nicht nur Leistung und Schaltgeschwindigkeit steigern, sondern auch die Toleranz gegenüber höherem Drehmoment verbessern und die Reibung reduzieren.

Solche Anpassungen sind fast unerlässlich bei Vorbereitungen auf ein Stage-3-Tuning.

Es gibt Fahrzeuge, bei denen wir die DSG-Reprogrammierung besonders empfehlen – z. B. Golf 8R oder Audi S3 8Y –, weil man selbst bei Stage 1 schnell an die Grenzen der Serien-Toleranz stößt. Eine Reprogrammierung bringt nicht nur bessere Leistung, sondern auch ein deutlich gesünderes Schaltverhalten.

Zusätzliche Optionen:

Je nach Modell und Getriebeversion lassen sich viele kleine Dinge anpassen, die deinen Kunden Freude bereiten können. Zum Beispiel:

Aktivierung oder Anpassung des Launch-Control-Drehzahlbereichs

Erhöhung der Schaltgeschwindigkeit

Verbesserung der Reaktion auf Schaltwippen

Auch das allgemeine Verhalten der Schaltstrategie kann angepasst werden:

Anpassung des Schaltverhaltens bei Teillast

Sportlichere Rückschaltlogik für aggressiveres Fahrverhalten

Und bei Getrieben, die serienmäßig keine manuelle Beibehaltung haben: Deaktivierung des automatischen Hochschaltens im manuellen Modus – jeder Gang läuft dann bis zum Drehzahlbegrenzer, ohne automatisch hochzuschalten.

Wie du siehst: Wir EMPFEHLEN DRINGEND, das Getriebe immer dann zu reprogrammieren, wenn es technisch möglich ist. Viele Tool-Hersteller haben die Bedeutung erkannt und in den letzten Jahren intensiv an Lese-/Schreibprotokollen gearbeitet.

Neben einem zusätzlichen Verkauf für den Kunden ist es auch ein klares Zeichen für deine Professionalität!