变速箱重编程：最佳实践与注意事项

经常被视为一种附加销售或可选修改，实际上，变速箱重编程的重要性远超您的想象。

本文将从整体角度出发，探讨为何在对发动机ECU进行调校的同时，也必须重编自动变速箱（TCU）。

扭矩限制器：

这是谈论性能时最重要的一点之一。大多数变速箱在扭矩方面都有设定限制，有些是整体限制，有些则只在某些档位存在。例如，ZF 8HP 变速箱中，您可以尝试测量第5档或第6档的扭矩（根据不同发动机配置），您会发现扭矩存在明显差异。

一切都取决于变速箱的技术构造。有些变速箱足够强大，能够承受Stage 1增加的扭矩；而有些则无法承受。我们举两个具体例子：

雷诺的变速箱（1.6/1.8/2.0 TCE）有其特有的运行机制，变速箱限制器会通过大幅降低油压来限制扭矩。也就是说，一旦您的扭矩目标超出其最大标称值，系统将通过调节增压压力来限制扭矩输出。这不仅会削弱性能，还可能让车辆出现反应迟缓等问题。

扭矩匹配（Torque Rev/Match）：

这与扭矩限制密切相关，是一个非常关键的技术点。

我们再次回到扭矩限制器这一话题。有些人可能会说：“我从不重编变速箱，但我依然能超过原厂最大扭矩。”这种情况在很多案例中确实存在。

为什么？因为发动机和变速箱之间通过CAN信号互相通信，发动机ECU会将一个扭矩计算值发送给变速箱（为了简化理解）。在很多情况下（例如客户不想动变速箱，或变速箱本身无法重编），我们可以“作弊”，也就是说欺骗甚至切断传输给变速箱的扭矩信息。这样变速箱可能会以为只传递了400Nm的扭矩，实际上传递的是500Nm。这种方式确实可以绕过限制。

但问题是……这样做其实很糟糕。因为现实中，变速箱通常是与发动机完美匹配的，这不仅影响性能，更关系到驾驶体验的平顺性。如果用这种方式欺骗变速箱，就可能导致它反应生硬、动作突兀、换挡不流畅等问题。

理想方案是：将发动机与变速箱的转速与扭矩曲线进行完美匹配。这样不仅能保持变速箱运行顺畅，更能显著提升整体性能，实现精准换挡、节气门即时响应，发动机与变速箱的和谐协作。

离合器压力：

这部分我们主要讨论DSG双离合变速箱。实际上，市面上存在两大类变速箱：

• 带液力变矩器的自动变速箱：
  这类变速箱目前最为常见，技术成熟可靠，能够承受大量扭矩，甚至在性能上已经超越了市场上多数双离合变速箱。一些制造商还可能让客户产生疑问（例如宝马称其为“DKG8”，保时捷称其为最新992的“PDK”），但实际上，这些都是传统的自动变速箱。

• 双离合变速箱：
  它们像“高卢战士”一样依旧存在，尤其在大众集团（VAG）旗下车型中仍广泛采用，例如著名的“DSG”或“S-tronic”。这种变速箱通过双离合结构（根据型号不同略有差异），可以通过ECU图谱调整其液压系统压力。如此可以提升换挡速度、性能表现，同时提高扭矩承载能力并降低摩擦。

对于进行Stage 3改装的车辆来说，这类修改几乎是必不可少的。

有些车型我们强烈建议对其DSG变速箱进行重编，例如Golf 8R或Audi S3 8Y，因为即使只是Stage 1改装，原厂容限也很容易达到极限。重编后不仅可提高性能，更能保障系统稳定、耐用地运行。

附加功能选项：

根据变速箱的型号和版本，还可以修改许多小细节，这些功能可能会让您的客户非常满意。例如：

启用或调整Launch Control的起步转速

提升换挡速度

优化拨片响应速度

另外，还可调整变速箱的整体运行逻辑：

修改中负载下的换挡策略

在运动模式中优化降挡逻辑，实现更激进的驾驶风格

对于不支持M手动模式的变速箱，可以关闭自动升档功能，即在每个档位中坚持到红线才换挡

总之，您应该已经明白了：只要条件允许，我们都强烈建议进行变速箱重编程。

越来越多的设备制造商已经意识到其重要性，近年来投入大量资源开发读写协议。
对客户而言，这不仅是一个附加的服务，更体现了您的专业性与技术水平！